Мы (давайте уж начистоту!) как пассажиры не представляем из себя какую-либо ценность, потому что не умеем пользоваться транспортом. Ибо каждый из нас видел в автобусе или трамвае изрезанные сиденья, оставлял без внимания соседа по сиденью, грызущего семечки и сплевывающего шелуху на пол, вмешивался в чужую беседу, хотя его об этом не просили, кто-то предпочитал ездить “зайцем” и т. д. С другой стороны, мы не можем называть себя пассажирами по той простой причине, что и наш транспорт по большому счету нельзя называть транспортом. Если собрать все газетные страницы с обличительными статьями о нашем транспорте и склеить их в одну цепочку, то, говоря словами одного из героев рассказа О’Генри, “она восемь раз достанет до Сатурна и обратно”. Но что толку? Проблема пассажирских перевозок в столице, несмотря на обилие транспортных средств, все еще не решена. Впрочем, каждый вид транспорта в нашем городе заслуживает отдельного разговора.
МЕТРО. Это единственный в Баку вид общественного транспорта, более или менее сносно обслуживающий население. Поезда прибывают на станцию по графику, перроны подметаются и моются, в вагонах чисто и светло. Но никто из нас не может поручиться за безопасность пассажиров в случае, если на какой-то из станций произойдет что-либо из ряда вон выходящее: входы и выходы станций, а также подземные переходы метрополитена буквально забаррикадированы ларьками, лотками, киосками и т.п.
АВТОБУСЫ или МАРШРУТНЫЕ ТАКСИ (ничем они друг от друга в Баку не отличаются). Об этом виде транспорта пойдет разговор особый - он взвалил на свои (чуть не написал: плечи) колеса, можно сказать, наибольшую часть перевозок. И рассматривать его недостатки следует с различных ракурсов.
В городе население обслуживают сотни маршрутов. Обслуживают, но не обеспечивают маршрутом. Улавливаете разницу? К примеру, мимо моего дома проходят автобусные маршруты №№99, 106, 232, 283 и 315. Два из них - №№106 и 232 практически повторяют друг друга. Немногим отличается от них №315. Что касается маршрутов №№99 и 283, то и они, в прямом смысле этого слова, далеко один от другого не ушли: расположены параллельно, на расстоянии 2-3 кварталов друг от друга. В итоге, рядом с моим домом формально пролегают пять маршрутов пассажирского транспорта, а фактически - только два.
Точно так же 80% автобусов и маршрутных такси, проезжающих по пр. Азадлыг, следуют фактически по одной и той же траектории. Количество подобных примеров настолько велико, что, уверен, нет необходимости перечислять их. Словом, не разработана у нас сеть автобусных маршрутов.
Теперь, что касается стоимости за проезд. С понедельника вопрос с неразберихой с ценами, наконец, решился в пользу... Удружил Тарифный совет, нечего сказать... Платить 10 гяпиков за проезд нашим чиновникам показалось слишком мало, 20 - чересчур дорого. А у пассажиров сразу же возник вопрос: где водители городского автотранспорта наберут такое количество 5-гяпеечных монеток для сдачи, да и будут ли они утруждать себя такой мелочью вообще, если они уже который месяц установили свою цену за проезд в 20 гяпиков?
Водители - все они разные. Есть молодые и добродушно улыбающиеся, есть опрятные и злобные, есть пожилые и небритые. Но всех их объединяет одно - непреодолимый, прямо-таки маниакальный порыв не упустить ни одного пассажира. Именно этот порыв и служит причиной их лихачества на дорогах, ведь на очередную остановку надо приехать раньше других, чтобы собрать пассажиров. Именно в погоне за пассажиром водитель автобуса готов останавливать свою машину через каждые полтора-два десятка метров, полностью игнорируя создаваемую им в этот момент аварийную ситуацию.
Каждый пассажир оценивается шофером в 10 гяпиков. Неприятно, конечно, думать о том, что большинство водителей видят в пассажирах прежде всего монетку, а уже во вторую очередь - людей. Неприятно, но приходится. Но настоящая казнь начинается, когда шофер включает автомагнитолу, и нутро автобуса наполняет душераздирающий скулеж певца-любителя.
ТАКСИ. Каждый раз, когда мне приходится пользоваться услугами такси, я предусмотрительно запасаюсь 1000-манатными бумажками. Ведь у таксистов не бывает “некруглых” цен, а возвращать сдачу, видимо, просто не принято. Прокатишься тысяч на 5-6, протянешь водителю 10-тысячную купюру, и - хоп! - нет ее. Требовать сдачу не в нашем обычае.
И еще, каждый раз, когда я сажусь в такси и называю адрес, думаю о том, знает ли шофер, куда ехать. Не могу забыть случаи, когда меня отвезли к МВД вместо Академии наук, или когда вместо Театра музкомедии я попал в Музей искусств...
А вывод из всего сказанного напрашивается сам собой: транспортное хозяйство города совершенно не контролируется. Была уже у нас организация - Департамент транспорта. Надо полагать, и ликвидирована она была по причине бездействия своего. Однако смена названия учреждения, которому вверено решение проблем городского транспорта, ничего не изменила: “А воз и ныне там”. И более чем уместно было бы закончить это путешествие в мир транспорта словами одного из героев известного скетча в исполнении Ильченко и Карцева: “А теперь давайте послушаем начальника транспортного отдела”.

Энвер Дадашев

В последнее время как никогда возрос интерес общественности к сфере отечественного образования. О наболевшем стали говорить в открытую, говорить часто и даже, что особенно отрадно, с самых высоких трибун. И это вполне понятно: слишком уж резко очертился за последние годы круг проблем среднего и высшего образования. А посреди этого круга, так сказать, в самом его эпицентре - фигура учителя. Иногда беспомощная, иногда алчная и расчетливая, иногда ратующая за справедливость и качественные знания учащихся...
Действительно, образ современного учителя неоднозначен и разительно отличается от того, который долгие годы бытовал в нашем сознании. Слишком уж разительным в последнее десятилетие стал контраст между социальными прослойками в нашем обществе, и это не могло не сказаться на представителях интеллигенции, к коим мы традиционно причисляем и педагогов. Сегодня, к сожалению, энтузиазм, рвение в работе перестали быть нормой жизни, и если эти качества не поддерживаются, не поощряются материально, они изживают себя, нисходят на “нет”.
Согласитесь, прожить на учительскую зарплату, а уж тем более прокормить семью сегодня практически невозможно. Вот почему наши учителя вынуждены лавировать, искать заработок на стороне, заниматься репетиторством. Как любят говорить сами педагоги, “на нашу зарплату мяса не купишь”. Почему именно мяса? Подобная аналогия продиктована бесконечно растущими ценами на мясную продукцию, и по тому, насколько часто позволяет себе обыватель отовариваться ею в магазинах, можно судить о его благосостоянии. Не говоря уж о том, что учить детей и выкладываться “по полной” на голодный желудок способен сегодня далеко не каждый. Именно поэтому вопрос о низкой заработной плате педагогов, как говорится, “притча во языцех”.
1 октября вступило в силу распоряжение президента АР Ильхама Алиева “О повышении заработной платы работников сферы образования”. Речь идет об увеличении заработной платы в среднем на 25% согласно действующей Единой тарифной сетке. И очень хочется надеяться, что это только начало, как говорится, первая ласточка в вопросе разрешения одной из самых наболевших проблем отечественного образования. А по-другому и быть не может, ибо для того, чтобы реанимировать самую проблемную сферу нашей жизни, зарплату “проводников знаний” надо поднимать на столько, чтобы каждый учитель не только работал с отдачей, но и дорожил своим местом работы. С профессиональным праздником вас, дорогие учителя! С честью и достоинством несите свою вахту! Созидайте и творите во имя нашего общего будущего и будущего наших детей. И всегда помните о том, что забыться, раствориться во времени может все, но только не настоящий Учитель, чье имя и образ присутствуют рядом с нами на протяжении всей жизни.

Суада Рафиева

Повышение базовой части пенсии на 25.000 манатов никак нельзя обойти стороной, а уж тем более не назвать важным событием в жизни пенсионеров по труду. Здесь особо стоит отметить тот факт, что за последний год это второе (но не последнее) повышение базовой части пенсии. А предыдущее повышение произошло всего полгода назад - 1 апреля, когда базовая часть пенсии была также поднята на 25.000 манатов и, до того составлявшая 125.000 манатов, стала насчитывать 150.000 манатов. Таким образом, благодаря последнему распоряжению президента АР Ильхама Алиева “О повышении базовой части трудовой пенсии по возрасту”, подписанному 21 сентября 2006 года и вступившему в законную силу 1 октября, сегодняшняя базовая часть трудовой пенсии уже составляет 35 манатов (175.000 старых манатов).
Что это означает? Поскольку закон “О трудовых пенсиях”, в первую очередь, направлен на то, чтобы поддержать работающих пенсионеров, начиная с 1 января нынешнего года, они получают не 50% пенсии, как это практиковалось ранее, а базовую часть назначенной пенсии. Предположим, вы трудовой пенсионер, и ваша пенсия составляет 42 маната (210.000 старых манатов). Если вы в настоящее время работаете, то, согласно закону, будете получать базовую часть пенсии - 35 манатов (175.000 манатов), оставшаяся сумма будет накапливаться в фонде социальных страхований.
И когда вы перестанете работать и уйдете на заслуженный отдых, те 7 манатов (35.000 старых манатов), которые ежемесячно перечислялись, будут не менее одного раза в год индексироваться в соответствии с инфляцией. Эта сумма в помноженном виде прибавится к сумме базовой пенсии, которая также, в свою очередь, растет. А очередное повышение базовой части трудовой пенсии планируется произвести с 1 января 2007 года.
До конца же следующего года, согласно сообщению председателя Государственного фонда социальной защиты Салима Муслимова, планируется увеличение базовой части пенсии на 50%.